Закуска в Париж, обяд във Франкфурт и вечеря във Виена -- всичко това без проблемите и разочарованието от летенето. Представете си мрежа от модерни, супер бързи и удобни влакове, движещи се между всеки голям град в Европейския съюз, предоставяйки надеждна, удобна и устойчива алтернатива на пътуването със самолет. Това беше визията, очертана от лидерите на железопътната индустрия в Лион, Франция, на 29 юни, на фона на амбициозни европейски планове за удвояване на използването на високоскоростни железници до 2030 г. и утрояване на настоящите нива до 2050 г., съобщава CNN, цитирани от "Дневник". Темата е особено актуална това лято, когато пътуванията се възстановиха на предпандемичните си нива, но се оказа, че летищата не могат да ги поемат.
Само масивно и ускорено разширяване на високоскоростната мрежа може да постигне тези изключително амбициозни цели, но дали те са реалистично и достъпно предложение?
За разлика от много части на света, Европа вече разполага с хиляди километри специализирани високоскоростни железопътни линии. Френските TGV, германските ICE и испанските AVE трансформираха железопътните пътувания през последните 40 години, но остават до голяма степен фокусирани върху вътрешните пазари. Това не е изненада. Когато държавите инвестират милиарди евро в нова инфраструктура, политическият натиск за извличане на максимална полза за данъкоплатците е неизбежен.
Изграждането на линии през международни граници, дори в рамките на Европейския съюз, създава напрежение по въпроса кой за какво плаща, как се разпределят договорите, противоречиви национални стандарти и разпоредби и множество други пречки. В продължение на десетилетия е било доста лесно да се провалят трудни проекти, докато не станат проблем на някой друг. Дори там, където са построени международни високоскоростни линии, често на огромна цена, националната лоялност, задушаващата бюрокрация и високите такси за достъп пречат на някои маршрути да реализират своя потенциал, отбелязва медията.
Други, като Париж - Лондон през тунела под Ламанша и Париж-Брюксел-Амстердам/Кьолн са по-успешни, но биха могли да привлекат много повече пътници от пътуванията със самолет на къси разстояния. Сега група от европейски организации се ангажираха с ново проучване, което подчертава многобройните предимства на разширената високоскоростна железопътна мрежа, свързваща националните столици и големите градове. Те включват Европейската комисия, Общността на европейските железници, Европейската железопътна индустрия за доставки и ALLRAIL, която представлява недържавни железници. Най-важното е, че групата ще проучи как да плати за десетки хиляди километри нови линии и как една радикална трансформация на железопътната мрежа на континента може да помогне на ЕС да постигне целта на Зелената сделка за въглероден неутралитет до 2050 г.
Част от това разширяване ще дойде по нови маршрути, които са планирани или в процес на изграждане, но много повече ще са необходими, за да се улесни визията на европейските лидери. Алберто Мацола, изпълнителен директор на Общността на европейските железници, каза пред CNN Travel, че групата иска "генерален план", показващ социално-икономическите ползи от високоскоростните връзки между големите градове на континента. "Въпреки че досега е постигнато много - Париж-Лион, Милано-Рим, Барселона-Мадрид и Берлин-Мюнхен са национални истории за успех на железопътния транспорт, е необходимо много повече, ако амбициозните цели на Европейската зелена сделка и на стратегията за устойчива мобилност трябва да бъде изпълнена", казва той.
Според него първият рунд на битките ще е за постигането на споразумение за това кои маршрути да бъдат приоритетни, кои градове ще се възползват (и кои ще пропуснат) между конкуриращи се интереси. С формата на крайната мрежа, която вероятно ще окаже огромно влияние върху бъдещото развитие на Европа и нейните градове през следващите 100 години, градовете ще бъдат отчаяни да заложат своите претенции.
Докато някои служители на ЕС приветстваха предложенията като бъдещето на устойчивото пътуване в Европа, при условие че операторите могат да го направят ефективно и рентабилно, други внесоха по-голяма предпазливост в прогнозите. "Докато не видя реални конкретни проекти, поръчки за подвижен състав и графици, ще се въздържа от преценка", казва Джон Уърт, активист за трансгранични железопътни превози. "За съжаление сме чували всичко това и преди и това звучи като железниците отново дават твърде много обещания. Опитът ни казва, че те не могат да предоставят този вид мрежа в сроковете, които предлагат."
Въпреки това Франция, Испания и Италия имат добре изградени високоскоростни железопътни мрежи, свързващи най-големите им градове, плюс още планирани или изграждащи се линии. Повече от всяка друга страна до момента, Франция е инвестирала в нови връзки със своите съседи, изграждайки международни маршрути до Белгия, Обединеното кралство, Германия и Испания. Маршрутът Лион-Торино, който сега е в процес на изграждане, спорен поради въздействието върху околната среда и финансови въпроси, ще добави бърза връзка под Савойските Алпи между втория град на Франция и индустриалните градове на Северна Италия.
Сега извън Европейския съюз Обединеното кралство, или по-точно Лондон, остава включен в европейската мрежа чрез тунела под Ламанша, но няма да има физическа връзка между строящата се за 118 млрд. долара (88 млрд. британски лири) високоскоростна линия 2 север-юг и съществуващите маршрути Лондон-Париж/Брюксел, използвани от Eurostar.
Разположена в центъра на Европа, споделяща граници с девет други нации, Германия ще играе важна роля във всяка паневропейска мрежа. Предложението на германското правителство "TEE2.0" за рестартиране на стария Trans-Europe Express е продължение на неговата програма Deutschland Takt (разписание с редовни интервали) на стойност 88 млрд. долара, обявена през 2019 г., която има за цел да осигури бързи и чести междуградски железопътни връзки между всички германски градове над определен размер до 2030 г. Но най-големите ползи могат да се усетят другаде - в страни, които в момента нямат никакви високоскоростни железници.
Чешката република работи с френската железопътна индустрия за разработването на нови линии със скорост 350 километра в час, които ще революционизират времето за пътуване между Прага, Бърно и Острава и ще осигурят много по-бързи международни връзки между Австрия, Словакия, Южна Полша и Източна Германия. Полша също планира да се присъедини към високоскоростния клуб с маршрути, планирани да излъчват от Варшава до Лодз, Вроцлав и Познан. Разширенията към Прага и Братислава също са планирани в сътрудничество със съседите, въпреки че няма вероятност да се материализират до 2040 г.
По-проблемни са натоварените международни маршрути, които пресичат Алпите или Пиренеите - естествени бариери, които са били предизвикателство за пътниците от векове. Добър пример е трасето от Мюнхен в Южна Германия до Милано в Северна Италия. Тези индустриални центрове са на по-малко от 500 километра един от друг и по-близо помежду си от съответните им национални столици, но разделени от Алпите. Бавните железопътни и шосейни връзки означават, че авиокомпаниите поемат по-голямата част от този междуградски бизнес с кратки прелети, но по-бързите директни влакове биха могли да обърнат този дял в полза на железниците.
Когато бъде открит през 2032 г., 64-километровият базов тунел "Бренер" между Инсбрук, Австрия и Фортеца в Италия ще намали с около 70 минути съществуващите графици.
Според статистиката на ЕС 17 от 20-те най-натоварени въздушни маршрута в Европа покриват разстояния от по-малко от 700 км - точно такива разстояния, при които влаковете от центъра на града могат да предложат по-бързи, по-чисти и по-устойчиви пътувания, ако съществува правилната инфраструктура. Полет Париж-Берлин генерира поне 6 пъти повече емисии на въглероден диоксид от подобно пътуване с влак, според съвместен доклад на екологични организации в Германия, Полша, Испания и Франция. Смята се, че полетите на по-малко от 1000 между и в рамките на европейски страни създават 28 млн. метрични тона CO2 всяка година.
И според Алберто Мацола от Общността на европейските железници, търговията с въглеродни емисии може да бъде ключов инструмент за финансиране на огромните инвестиции, необходими за завършване на европейска високоскоростна железопътна мрежа. "Общите емисии на CO2 в ЕС са около 3.8 млрд. тона всяка година - транспортът представлява повече от 1 милиард тона от това. Но ако намалим настоящите въглеродни квоти за авиационния и пътния сектор, допълнителните приходи могат да се използват за финансиране на подобрения на обществен транспорт."
Излишните въглеродни емисии от самолети, камиони и автомобили в момента се таксуват с 50 евро на тон в ЕС, но скоро може да се покачат до 80 евро на тон. Ако само 10% от тези приходи бъдат реинвестирани в транспорт, това може да добави около 8 млрд. евро годишно към бюджета за модернизиране на железниците. "Усещам, че сега има истинска положителна воля за инвестиране в промяна на транспорта, но трябва да действаме бързо", добавя Мацола.
Също толкова важни, колкото гражданското строителство и елегантните нови влакове, технологии като цифрова сигнализация, автоматична работа на влаковете, големи данни и подобрено издаване на билети ще бъдат от решаващо значение за подобряване на железопътното пътуване и привличането на милиони нови пътници. Основен приоритет за Общността на европейските железници е създаването на независима платформа за продажба на билети до 2025 г., обединяваща всички налични тарифи и разписания в цяла Европа. До 2030 г. тази информация може да бъде интегрирана с други видове транспорт, като предлага на пътниците информация "от врата до врата" и тарифи за тяхното пътуване, независимо дали е с влак, автобус, велосипед или трамвай - или комбинация от видове.
Това ниво на интеграция вече е стандартно в Австрия и Швейцария и в по-малка степен в Германия, но на други места в Европа качеството на информацията е меко казано неравномерно. Конкуренцията по високоскоростните маршрути се оказва в полза на пътниците в Италия и Испания, като предоставя подобрени услуги, по-високи честоти и по-ниски цени. Организации като ALLRAIL настояват за подобни реформи на други места в ЕС, но напредъкът е разочароващо бавен.
"Искаме да видим често високоскоростни влакове с по 1000 места, свързващи различни места в Европа", казва Ник Брукс, генерален секретар на ALLRAIL. "Това ще доведе до ниски тарифи и високи приходи. Докато други конкурентни видове транспорт на дълги разстояния си поставят цели за "нетни нулеви" емисии, железопътният транспорт може да го направи по-голям и по-добър. Резултатите от това проучване трябва да позволят на високоскоростния железопътен транспорт да стане гръбнакът на пътуванията на дълги разстояния в Европа."
Разширяването на капацитета чрез изграждане на високоскоростни железопътни линии създава повече пространство на съществуващите линии за товарни и регионални/местни влакове. Когато главните пътища достигнаха капацитет след Втората световна война, страните построиха магистрали и аутобани. Високоскоростните линии са железопътният еквивалент на магистралите, отнемат най-бързия трафик на дълги разстояния и създават капацитет на съществуващите линии, посочва изданието.
Докато елегантните високоскоростни влакове обират заглавията и привличат инвестиции, много повече хора ще се възползват пряко от възможната промяна на вида транспорт чрез по-добри местни и градски влакови услуги и прехвърлянето на товари от шосета към железопътен транспорт и това е от полза за всички. Въпреки това, предоставянето на такъв широкообхватен, амбициозен и скъп пакет от нови железопътни проекти в повече от 20 държави с различни приоритети и бюджети е изпълнено с трудности, особено в толкова несигурни времена като тези.
Като цяло се изчислява, че европейските железници са загубили над 52 млрд. долара по време на пандемията. Компенсациите от ЕС и националните правителства досега са запълнили само около една пета от тази гигантска дупка. Също толкова тревожен е очакваният спад от 20% в редовния делничен трафик, който е дългогодишният гръбнак на железопътните приходи. Въпреки че пътуванията на дълги разстояния и развлекателните пътувания се възстановиха много по-силно, мениджърите на железниците се притесняват, че съкращенията могат да станат неизбежни, ако не намалят разликата.
Самият мащаб на предложенията означава също, че ще са необходими много години, за да се извърши необходимата работа, дори ако нещата вървят по план. Финансовата подкрепа от търговията с емисии и ЕС без съмнение ще помогнат в много случаи, особено в Източна и Централна Европа, но остава да се види дали Европейският съюз може да последва примера на Китай в изграждането на изключително амбициозна мрежа от високоскоростни железопътни линии в такъв кратък срок.
